MADAGASCAR DILANN TOURS

Première partie : les années héroïques
Qu’on se le dise d’emblée : militer pour l’Open sky en 2016 équivaut un peu à réinventer le fil à couper le beurre ! À l’aube de l’Indépendance déjà, la question se posait entre, d’une part, l’ouverture du ciel malgache pratiquement sans restriction, avec la manne que cela ne manquerait pas d’apporter au tourisme, et d’autre part, la création et la protection d’une compagnie aérienne nationale. Philibert Tsiranana avait beau n’être « qu’un » instituteur doublé, il se plaisait à le rappeler, d’un ancien bouvier, il avait un bon sens qu’on cherchera en vain chez les grands esprits, ou ceux qui se croient comme tels. Son raisonnement était d’une simplicité désarmante : « Nous avons une nation à bâtir. Nos besoins ne sont pas ceux des petits cailloux au bout du monde. Je préfère former et avoir des ingénieurs, des techniciens, des commandants de bord malgaches, plutôt qu’une armée de femmes de chambre et de personnel subalterne aux ordres des étrangers ». C’est dans cet état d’esprit qu’Air Madagascar est né et a grandi. Et que bien plus tard, en 1986 pour être plus précis, la malgachisation a totalement été achevée, du directeur général jusqu’au planton, en passant par le personnel navigant et les cadres supérieurs.
Madagascar était prédestiné à avoir « SON » transporteur national, et un réseau tissé en conséquence. En 1948 déjà, du temps où des initiatives privées se partageaient certains tronçons, une plume anonyme écrivait : « Il existe un pays dans le monde, où les gens prennent l’avion avec autant de naturel que les Parisiens empruntent le train ou l’autocar de banlieue. Ce pays n’est pas l’Amérique, et ces voyageurs ne boivent pas de whisky à 3 000 mètres d’altitude. Nous sommes à Madagascar ».
C’est le premier janvier 1962 que Madair, première appellation de la Société nationale, prend en charge la desserte du réseau intérieur avec quatre Dragon DH 89, deux DC4, et sept DC3, dont les derniers exemplaires ne seront retirés du service qu’en 1971. Parallèlement, les liaisons avec l’Europe commencent en accord avec Air France, d’abord avec un DC6, puis avec un Boeing 707 de location. Le long-courrier est appelé à compenser le déficit de la difficile mais indispensable exploitation des lignes intérieures. En 1963, la compagnie opte définitivement pour l’appellation d’Air Madagascar, et fait l’acquisition d’un Boeing 707-B.
En 1967, la flotte arbore un profil nouveau avec le remplacement de ce quadriréacteur par un Boeing 707B Turbofan plus puissant, et par la mise en place d’un important contingent d’avions légers Piper. Le tout premier Boeing 737 fait son arrivée en 1969, suivi deux années plus tard par cinq Twin Otter qui marquent la fin de l’époque des increvables DC3, et le début d’une exploitation new look du réseau intérieur. En 1972 en pleine crise politique, le deuxième Boeing 737 permet à Air Madagascar d’affermir ses lignes vers les îles de l’océan Indien et la côte est-africaine.
Dès 1973, Air Madagascar est à même de prendre en charge l’entretien de ses 737 grâce à une bonne politique d’investissement industriel, et à la maîtrise progressive de la technologie par les nationaux. Le Centre de maintenance d’Ivato est agréé par de grandes marques comme Piper, Collins, Lycoming, ainsi que par le Bureau Veritas. L’Association des compagnies aériennes africaines (AFRAA) le désigne, pour sa part, comme Agence centrale des Boeing 737 pour l’Afrique de l’Est, et des Twin Otter pour toute l’Afrique.
(A suivre)

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